"КТЖ – Грузовые перевозки" просят повышения тарифов на локомотивную тягу на 40%

"КТЖ – Грузовые перевозки" (КТЖ-ГП) предлагают повысить тариф на локомотивную тягу (ЛТ) в среднем на 40% на все виды перевозимых грузов и по всем сообщениям с 1 октября. Об этом стало известно в ходе общественных слушаний, проведенных на площадке комитета по регулированию естественных монополий (КРЕМ), передает inbusiness.kz.

Судя по базе данных "Монополист", за последние три месяца "дочка" КТЖ как минимум четыре раза направляла в КРЕМ тарифную документацию на увеличение своих ставок на социально значимом рынке, однако, очевидно, ее пришлось переделывать после различных замечаний регулятора. Более того, прежняя тарифная заявка предлагалась еще в ноябре прошлого года, но, скорее всего, ее рассмотрение отложили после заморозки тарифов. За последние пять лет нацкомпания подавала заявку на повышение тарифов на локомотивную тягу несколько раз в 2017-2019 годах.

"КТЖ – Грузовые перевозки" являются доминирующей компанией на рынке железнодорожных грузовых перевозок, где 5,64% грузооборота, включая порожний пробег, на конец первого полугодия смогли занять такие частные перевозчики, как Dar Rail и "ТТТ Сервис", из-за чего нацкомпания недополучила доходов на 11,6 млрд тенге и маржинальной прибыли на 6,4 млрд тенге за шесть месяцев, указывается в ее раздатке для слушаний. В целом железнодорожная инфраструктура КТЖ рассчитана для работы одного перевозчика, считают в компании.

"При множественности перевозчиков увеличены технологические стыковые пункты между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков. Частные перевозчики изменяют плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад на основании собственных коммерческих интересов и в ущерб общесетевой эффективности работы сети. Допускаются массовые встречные пробеги одиночных локомотивов перевозчиков. Отсутствие резервного (запасного) парка локомотивов у частных перевозчиков, что приводит к применению ими принципа "поезд ожидает локомотив", загружая тем самым станционную инфраструктуру. В этих условиях, а также в условиях роста объема перевозок снижаются качественные операционные показатели использования локомотивов национального перевозчика. Увеличение перевозчиков и доли их работы приведет к дальнейшей потере валовой прибыли, а также снижению производительности инфраструктуры КТЖ и локомотивов", – констатируется в презентации КТЖ-ГП.

Основными причинами для повышения тарифных ставок в материалах "КТЖ – Грузовые перевозки" заявляются увеличение зарплаты сотрудников, цены на дизтопливо для тепловозов, стоимости закупа и ремонта локомотивов, что в целом составляет 75% всех затрат. На эти статьи расходов сейчас расходуется гораздо больше, чем было ранее заложено в тарифе, утвержденном для регулируемой услуги локомотивной тяги на железной дороге, которая не включает в себя транзитные и контейнерные грузы, уверяют в КТЖ-ГП.  

Значительной частью рост текущих и инвестиционных затрат компании произошел из-за более высокой, чем ожидалось ранее, инфляции и постепенного обесценения тенге за последние годы, в то время как компании приходится покупать российские запчасти для стареющего локомотивного парка на фоне удорожания рубля и частью новые локомотивы за валюту – грузовые электровозы Alstom в евро, чье снижение в последнее время в КТЖ-ГП также учли, и тепловозы Wabtec в долларах.

В этом году "дочка" КТЖ планирует приобрести на собственные и заемные средства за счет регулируемого тарифа восемь грузовых электрических и семнадцать грузовых тепловых локомотивов, а из нерегулируемой платы будет приобретено десять грузовых электровозов, одиннадцать грузовых и два маневровых тепловоза. Инвестиции в подвижной состав из отрегулированной тарифной ставки – закуп и капитальный ремонт локомотивов с октября 2022 года по октябрь 2023 составит 55,1 млрд тенге, из которых почти 8 млрд тенге являются заемными, то есть инвестпрограмма на собственные средства в рамках проекта тарифа предложена на 47 млрд тенге. Отметим, что в парке КТЖ-ГП сейчас имеется 1541 локомотив, в 2017 году эта цифра была больше 1,7 тыс. Для сравнения, локомотивный состав "Российских железных дорог" (РЖД) превышает 20 тыс. единиц.

"По сравнению с 2020 годом в 2021-2022 годах был увеличен закуп, и в период с 2020 по 2022 год приобретение составляет 103 локомотива, из которых за счет регулируемого тарифа приобретено 66 единиц, а за счет нерегулируемого тарифа было приобретено 37 единиц. Соответственно, растет и динамика инвестиций, из которых инвестиции 2020 года составляли 43,2 млрд тенге, в 2021 году они возросли до 80 млрд тенге, а в 2022 году они возрастут до 117 млрд тенге. Причем причина не только в увеличении количества, но одна из основных причин – это увеличение цены за счет изменения курса валюты, потому что, несмотря на то, что локомотивы отечественные, там есть серьезные составляющие в валюте", – рассказала замгендиректора по экономике и финансам КТЖ-ГП Шолпан Омарбекова.

Между тем в 2022 году компания прогнозирует, что ее объемы перевозок, где применяется регулируемый тариф, останутся на уровне прошлого года – 186 млрд тонно-км (ткм). К слову, ранее в КТЖ сообщали, что тарифный грузооборот группы за 2021 год достиг 233 млрд ткм. Общая выручка "дочки" ожидается в этом году в размере 1256,8 млрд тенге, что будет выше уровня прошлого года в 1117,8 млрд тенге. При этом, согласно оценке КТЖ-ГП, итоговая прибыль компании в конце этого года уйдет в минус, до -27,3 млрд тенге, хотя в прошлом году был плюс в 25,4 млрд тенге.

Вероятно, это будет связано в том числе с повышением среднемесячной зарплаты сотрудников компании, что в целом занимает 20% всех затрат на локомотивную тягу. Так, в действующей утвержденной тарифной смете 2021 года она установлена на уровне 215,4 тыс. тенге, хотя по факту выросла до 392 тыс. тенге. Соответствующим образом, фонд оплаты труда (ФОТ) на 2021 год в утвержденном регулируемом тарифе был заложен в 33 млрд тенге, а в проекте на 2022 год он запрошен в размере 61,3 млрд тенге. То есть фактически предлагается в новом тарифе подтвердить рост ФОТ на 26,8 млрд тенге за счет повышения зарплаты и 1,4 млрд тенге из-за динамики грузооборота. Зарплата производственных работников КТЖ в прошлом году росла дважды по 10%, кроме того, в этом году она выросла еще на 30%. В тарифной смете КТЖ-ГП включила свой персонал в количестве 18,8 тыс. сотрудников, из которых локомотивные бригады укомплектованы 13,4 тыс. работниками. Ранее сообщалось, что в компании работает более 43 тыс. человек.

Долю затрат в тарифной смете на дизтопливо, используемое в тепловозах в общем объеме около 400 тыс. тонн в год для регулируемого сообщения, также предлагается увеличить, поскольку его цена в действующей смете 2021 года была заложена в 198,4 тыс. тенге за тонну, в августе она достигла 258 тыс. тенге, согласно котировкам Argus. Из-за этого рост затрат достиг 39,8 млрд тенге к согласованной смете по топливу прошлого года, где 13,6 млрд тенге превышения намеченных расходов сложились из-за увеличения грузооборота, утверждается в презентации КТЖ-ГП. Теперь предлагается затраты на дизтопливо по регулируемому тарифу увеличить с 73,6 млрд тенге на 350 тыс. тонн в утвержденной смете на 2021 год до 113,2 млрд тенге в нынешнем проекте тарифа на локомотивную тягу, представленном компанией, что примерно занимает 30% в структуре себестоимости.  

В целом, по данным "дочки" КТЖ, в плане на этот год 24% грузооборота покрывают убытки от перевозки 76% грузов. Здесь стоит отметить, что, возможно, компания еще не учла, что до конца могут вырасти перевозки нефти "Тенгизшевройла" из-за проблем с трубопроводом КТК, о чем недавно сообщал представитель Chevron.

Комментируя вопрос корреспондента inbusiness.kz по проблеме хищения дизтоплива на железной дороге, замгендиректора по экономике и финансам КТЖ-ГП Шолпан Омарбекова уточнила, что в 2020 году в компании проводилась работа по уменьшению расхождений при экипировке топлива локомотивов. Раньше они доходили до 3-4%, сейчас они снизились до 0,3% при заливке, в пути следования сливы сдерживаются согласно нормативам за счет датчиков и программного обеспечения, замеряющих объемы топлива, если идет перерасход, то он возмещается сотрудниками. Вместе с тем в 2021-2022 годах было возбуждено несколько уголовных дел по краже дизтоплива и осуждено несколько сотрудников. При экономии топлива работникам локомотивов выплачиваются мотивационные премии, отметила она. 

"Мы работаем сейчас над снижением цены по экипировке и хранению топлива. Для этого даже написали жалобу в АЗК (агентство по защите и развитию конкуренции – АЗРК), чтобы АЗК отреагировало на стоимость экипировки, поскольку нашего давления и наших увещеваний к поставщикам этой услуги недостаточно… Жалоба уже рассматривается больше двух месяцев, и реакции никакой, а мы просим снизить нам цену, потому что полагаем, что цена завышена явно на экипировку, а поставщик практически этой услуги по всему Казахстану один – "ТЭК Казахстан", – поделилась Шолпан Омарбекова.

Кроме того, у КТЖ-ГП за последние годы резко выросли затраты на программу локомотивного ремонта, в согласованной тарифной смете на 2021 год они были предусмотрены в объеме 44,5 млрд тенге, а в проекте тарифа на 2022 год предложены в размере 83,9 млрд тенге. Среди названных причин такого бурного роста расходов по этой статье в компании называют значительное увеличение ценовых индексов, влияющих на сервисное обслуживание новых серий локомотивов, ведь, как известно, промышленные цены на Западе серьезно выросли на фоне бушующей глобальной инфляции. Кроме того, росту стоимости запасных частей, сырья и материалов для поддержания локомотивного парка на ходу способствовало повышение курса иностранных валют. В то же время происходит увеличение норм расхода запчастей из-за состояния старых локомотивов.

Недавняя покупка "Камкор Локомотив" российским бизнесменом Алексеем Лебедевым вряд ли повысит цены на техобслуживание локомотивов, считает Шолпан Омарбекова, но в компании уже наблюдают рост стоимости ремонтов из-за экспортной инфляции в РФ и роста курса рубля. В этом году ремонтные расценки у этого сервисного предприятия, доминирующего на высококонцентрированном рынке, выросли в 3,4 раза, сообщил замдиректора Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП) Максим Кононов.

"Соответственно, учитывая, что это рынок высококонцентрированный, возникает вопрос: не является ли эта цена услуг монопольно высокой? Мы понимаем, что это вопрос, наверное, в первую очередь АЗРК, но КРЕМ при рассмотрении заявки мы тоже просим на это обратить внимание и учесть именно в конечном тарифе обоснованную цену этих услуг", – предложил представитель отраслевой организации.

По словам Кононова, заявленный рост тарифа на локомотивную тягу в 40% может увеличить цену на тонну коммунально-бытового угля примерно на 400 тенге и повысить до 50% затраты на транспортную составляющую в конечной стоимости энергетического угля в регионах, отдаленных от центров его добычи. 

В своем комментарии по тарифной презентации КТЖ-ГП представитель компании Dar Rail, обслуживающей Евразийскую группу, Александр Клим обратил внимание на распределение затрат на локомотивную тягу между регулируемыми и нерегулируемыми услугами, которые являются общими при расчете тарифа. По его словам, доходы от транзита и контейнерных перевозок надо считать отдельно. Есть сомнения в объективности заложенной в расчет проекта тарифа по локомотивной тяге суммы доходов от нерегулируемых услуг, в частности от транзита, полагает участник рынка. Она меньше уровня 2021 года, прогнозный годовой доход от транзита рассчитан "КТЖ – Грузовые перевозки" в размере 170 млрд тенге, хотя в прошлом году он был 425 млрд тенге, высказался глава наблюдательного совета компании-перевозчика.

"Вы сейчас назвали сумму всего железнодорожного тарифа в транзитном сообщении, сравнили с суммой того тарифа, который остается у КТЖ-ГП в транзитном сообщении. Как вы знаете, весь тариф в транзитном сообщении не остается в распоряжении КТЖ-ГП. Мы основную массу тарифа платим за инфраструктуру, затем мы часть денег отдаем на поддержание пассажирских перевозок, и оставшаяся часть денег остается у "КТЖ – Грузовые перевозки". Именно это мы открыто представили информацию в КРЕМ, и объяснили, и все представили очень подробно. Что касается распределения затрат, то там тоже есть драйверы распределения и четко в КРЕМ тоже представлен весь механизм распределения затрат между регулируемым и нерегулируемым сообщением – это нормальная практика. Потому что мы понимаем, что у всех субъектов общественно значимого рынка есть регулируемые и нерегулируемые услуги. Естественно, мы вычленили оттуда не только затраты на транзит, но и такие затраты на контейнерные и контрейлерные перевозки. Все это представлено в КРЕМ", – парировала Омарбекова.

По ее оценке, выручка "КТЖ – Грузовые перевозки" по контейнерным и транзитным перевозкам в этом году превысит 450 млрд тенге, из них четверть придется на контейнеры. Основная часть долга перевозочной нацкомпании не покрывается тарифом, только финансовые затраты, которые были одобрены регулятором к включению в инвестпрограмму, пояснила топ-менеджер. В финансовые расходы на выплату вознаграждения по учитываемым займам в тарифном проекте было заявлено 2 млрд тенге, в то время как бремя расходов по займам КТЖ-ГП достигает в среднем 20-30 млрд тенге.  

В заключение слушаний зампред КРЕМ Нурлан Булатбаев напомнил, что обсуждался лишь проект тарифа, а окончательное решение по его повышению будет принято 23 сентября. При его принятии специалисты комитета будут учитывать общий уровень инфляции и нерегулируемые доходы "КТЖ – Грузовые перевозки".

Источник: inbusiness.kz